輸送は、商品が国境を越えて容易に移動できるようにするため、国際貿易には不可欠です。ただし、船会社による環境影響もあるため、 汚染に貢献する および 気候変動、彼らの 環境への影響が注目されている.
船会社が環境に与える影響については多くの懸念があります。輸送関連の CO10 排出量の 2% 以上は海運によるもので、これも大気汚染に大きく寄与しています。数十年にわたる遅れにより、環境への影響は増大しました。ただし、 再生可能燃料 よりクリーンな未来を約束します。
輸送は世界の年間 CO3 排出量の 2%、または 1,000 トンを占めています。厳格な対策が講じられなければ、輸送による排出量は今世紀半ばまでに 50% も増加する可能性があります。 国際海事機関。国際海事機関（IMO）は何度か行動を起こさなかった。
交通機関も貢献する 酸性雨 そして空気の質が悪い。 T&E は、船舶の排出ガスに取り組むヨーロッパのトップ環境団体として、他の Clean Shipping Coalition メンバーと協力して、大気汚染と 地球温暖化 送料の影響。
すべてが正常に進み、他の経済部門が排出量を削減して地球の気温上昇を10度未満に抑えることができれば、海運業が排出量のXNUMX％を占める可能性がある。 温室効果ガスの排出 世界で最悪の燃料のいくつかは船舶で使用されています。
目次
輸送による環境への影響
- 大気汚染
- 騒音公害
- 船舶の排出
- 廃水
- 固形廃棄物
- 港の渋滞
- バラスト水
- 野生動物の衝突
1.大気汚染
商船はエネルギーのために燃料を燃焼させた結果、さまざまな大気汚染物質を放出します。船舶から発生する汚染物質には、粒子状物質、窒素酸化物 (NOx)、硫黄酸化物 (SOx)、二酸化炭素 (CO2) があります。これは、船舶の 80% が低品位の重油であるバンカー燃料でこれらの貨物船に動力を供給しているためです。
大気中への二酸化炭素の放出は海洋の化学的性質を変化させ、海洋をより酸性化し、サンゴ礁や貝殻を作る種を絶滅の危機にさらします。水温が上昇すると嵐の強さが増し、その結果、 海面上昇 生態系と海洋循環の破壊。
窒素酸化物は、スモッグ、地上オゾン、人々の呼吸器疾患を引き起こす汚染物質です。世界中で 60,000 人以上の早期死亡が粒子状物質 (PM) と硫黄酸化物 (SOx) に起因すると考えられています。 何百万もの人々の呼吸器疾患、特に混雑した港の近くに住んでいる人。
運輸部門は、排出データを念頭に置きながら大気汚染を削減しています。国際海事機関 (IMO) の「温室効果ガス戦略 (GHG)」など、これを指針とするルールがあります。
海運業界は政府機関や政府が定めた目標をどのように達成しようとしているのでしょうか?最先端のテクノロジーを使用することは、初期の手法の 1 つです。
2.騒音公害
輸送によってもたらされる騒音公害の量は時間の経過とともに増加しています。船の騒音は長距離まで伝わる可能性があるため、航行、コミュニケーション、栄養に音を依存している海洋生物に悪影響を与える可能性があります。
研究によると、海洋で現在進行している人為的騒音の主な発生源は海運であり、海洋生物、特に海洋哺乳類に即時的および長期的に悪影響を及ぼします。
船上では、絶え間ない騒音が健康に悪影響を与える可能性があります。 2012年、国際海事機関（IMO）は、海上人命の安全（SOLAS）条約に基づく規制を制定し、騒音公害を最小限に抑え、乗組員を守るために、船舶の騒音レベルに関する規範に基づいて船舶を建造することを義務付けた。
Sinay の航空音響モジュールや水中音響など、最先端のテクノロジーを活用することで、騒音公害をリアルタイムで監視し、環境への悪影響を防ぐことができます。
これらのテクノロジーを使用することで、企業は自社の事業が環境にどのような影響を与えるかを迅速かつ正確に判断し、環境と環境の両方を保護することができます。 海上生活 そして地元のコミュニティ。
3. 船舶の荷揚げ
意図しない事故の数は全体的に減少しているにもかかわらず、 油流出、今でも時々発生します。研究によると、毎年世界中で海に到達する全石油の10％から15％は、意図しない大規模な石油流出の原因となっている。
船舶から排出される水は、生態系や海洋生物に悪影響を与える可能性があります。貨物を運ぶ船舶はビルジ水、雑排水、汚水などを放出します。
調理室、シャワー、ランドリー、シンクなどの船の設備が雑排水を供給します。尿、糞便、脂っこいビルジ水はすべて黒い水の中に含まれています。これらの放出は、海洋の生息地に害を与え、水質を低下させ、公衆衛生を危険にさらす可能性があります。
4. 排水
クルーズ船業界による毎日の海洋放出量は、合計 255,000 US ガロン (970 m3) の雑水と 30,000 US ガロン (110 m3) の黒水です。
下水、またはブラックウォーターは病院やトイレからの廃水であり、感染症、ウイルス、腸内寄生虫、細菌、有毒栄養素が含まれている可能性があります。未処理または不十分な処理の下水の排出によって生じる漁場や貝床の細菌やウイルス汚染により、公衆の健康が危険にさらされる可能性があります。
下水には窒素やリンなどの栄養素が含まれており、過剰な藻類の発生を促進し、水中の酸素を枯渇させ、魚を死なせたり、他の水生生物を破壊したりする可能性があります。乗客乗員 3,000 人を乗せた巨大なクルーズ船では、毎日 55,000 ～ 110,000 ガロンのブラックウォーター廃棄物が排出されます。
船内のシンク、シャワー、調理室、洗濯、清掃作業からの廃水は雑水と呼ばれます。糞便性大腸菌群、洗剤、オイルおよびグリース、金属、有機化合物、石油炭化水素、栄養素、 食品廃棄物歯科廃棄物や医療廃棄物は、含まれる可能性のある汚染物質のほんの一部です。
EPAとアラスカ州のサンプリング結果によると、クルーズ船からの未処理の雑排水には、未処理の家庭廃水で一般的に見られるものよりも数倍高い、様々な濃度およびレベルの糞便性大腸菌群の汚染物質が含まれている可能性がある。
特に酸素を必要とする栄養素やその他のものが雑排水に集中すると、生態系に悪影響を与える可能性があります。
クルーズ船から排出される液体廃棄物の 110 ～ 320 パーセントは雑排水に由来します。グレーウォーターの推定値は、330,000 人あたり 960,000 日あたり 3,000 ～ XNUMX リットル、乗客 XNUMX 人のクルーズ船の場合は XNUMX 日あたり XNUMX ～ XNUMX リットルとさまざまです。
2003 年 XNUMX 月に、MARPOL 付属書 IV が発効し、未処理廃棄物の排出が厳しく制限されました。現代のクルーズ船には、ほとんどの場合、G&O、Zenon、または Rochem バイオリアクターなど、すべてのブラックウォーターおよび雑排水用のメンブレン バイオリアクター タイプの処理システムが設置されており、飲料水に近い品質の排水を生成し、工業用水として機械室で再利用されます。
5. 固形廃棄物
固形廃棄物 船上で発生する物質には、ガラス、紙、ボール紙、アルミ缶、スチール缶、プラスチックが含まれます。それは危険な場合もあれば、無害な場合もあります。
固形廃棄物が海に流入すると、海洋ゴミに変化し、人間、沿岸都市、海洋生物、海水に依存する企業を危険にさらす可能性があります。通常、クルーズ船は発生源の削減、廃棄物の最小化、リサイクルを組み合わせて固形廃棄物を管理します。
それにもかかわらず、固形廃棄物の最大 75% が船上で燃やされ、通常、灰は海に放出されます。ただし、一部はリサイクルまたは廃棄のために陸上に持ち込まれます。
クルーズ船から排出または廃棄されるプラスチックやその他の固形破片は、海洋哺乳類、魚、ウミガメ、鳥に絡まり、危害や死亡を引き起こす可能性があります。クルーズ船の乗客全員が毎日平均して 2 ポンド以上の無害な固形ゴミを排出します。
数千人を乗せる大型クルーズ船では、毎日膨大な量のゴミが排出されます。大型船は 1 週間のクルーズ中に約 8 トンの固形ゴミを排出します。
重量測定によると、クルーズ船は世界中の船舶から発生する固形廃棄物の 24% を占めていると推定されています。クルーズ船からの廃棄物の大部分は、船上で粉砕、パルプ化、または焼却することによって船外放出のために準備されています。
クルーズ船は、港の受け入れ施設に負担をかける可能性がありますが、ゴミを降ろさなければならない場合（たとえば、ガラスやアルミニウムは燃やせないため）、大型客船の取り扱い作業を処理するのに十分であることはほとんどありません。
6. 港の渋滞
ロンドン、アジア、米国、ロサンゼルスの港を含む世界中の多くの港は、港湾の混雑により重大な問題に直面しています。船が港に到着して着岸できない場合、港混雑と呼ばれ、バースが空くまで外の停泊地で待たなければなりません。多くのコンテナ船では、着岸プロセスに最長 2 週間かかる場合もあります。
シッパーには商業船の荷揚げに関するガイドラインに従うことが期待されます。さらに、海事業界はデジタル化への投資を増やす必要があります。港や荷主がバージを追跡し、船舶の到着予定時刻 (ETA) を正確に知ることができれば、増大する待ち時間をより適切に管理できるでしょう。
7. バラスト水
船舶からのバラスト水の放出は、海洋生態系に悪影響を与える可能性があります。クルーズ船、大型タンカー、ばら積み貨物船は大量のバラスト水を使用します。バラスト水は、船舶が廃水を排出したり貨物を降ろしたりした後、ある地域の沿岸水域に吸収されることがよくあります。その後、さらに多くの貨物が積み込まれると、次の寄港地で陸揚げされます。
植物、動物、ウイルス、細菌などの生物学的要素は、バラスト水の排出中によく見られます。これらの物質には、人間の健康に重大な害を及ぼす可能性があるだけでなく、水生環境に深刻な生態学的および経済的損害を与える可能性のある、外来種、侵略的種、厄介な外来種が含まれていることがよくあります。
8. 野生動物の衝突
海洋哺乳類は船舶との衝突に対して脆弱であり、マナティーやクジラなどの種にとっては致命的となる可能性があります。たとえば、わずか 79 ノットで移動する船と衝突すると、クジラにとって致命傷となる確率は 15% です。
絶滅の危機に瀕している北大西洋セミクジラは、400 頭以下しか残っていないが、船舶衝突の影響をよく示す例である。北大西洋のセミクジラは、船との衝突による負傷の危険に最もさらされています。
35.5 年から 1970 年の間に報告された死亡事故の 1999% は衝突によるものでした。1999 年から 2003 年の間、船舶衝突に関連した死亡事故は毎年平均 2004 件、重傷事故は 2006 件発生していました。 2.6 年から XNUMX 年にかけて、この数字は XNUMX に上昇しました。
衝突関連の死亡は現在、絶滅の脅威と考えられています。北大西洋セミクジラとの船の衝突を防ぐため、米国海洋漁業局 (NMFS) と米国海洋大気局 (NOAA) は 2008 年に船の速度制限を導入しました。これらの制限は 2013 年に終了しました。
しかし2017年には、17頭の北大西洋セミクジラの命を奪う前例のない死亡事故が発生し、そのほとんどが船との衝突や漁具の絡まりによるものでした。
まとめ
これらの海運関連の環境問題は世界的に認識されていますが、全体像のほんの一部にすぎません。しかし、IMOの30年および2020年政策の結果、今後2050年間で海運部門によってもたらされる環境問題は大幅に減少し、海運全体がより手頃な価格になると予想されています。
提言
熱意にあふれた環境保護主義者。 EnvironmentGo のリード コンテンツ ライター。
私は、環境とその問題について一般の人々を教育するよう努めています。
それは常に自然に関するものであり、私たちは破壊するのではなく保護するべきです。